Забавная мини-яхта «Ливинг Джет»

Основные этапы постройки круглоскулой 12-метровой яхты из фанеры

Автор проекта яхты Дадли Дикс.

Многие до сих пор считают, что деревянные лодки подвержены гниению, и не замечают того, что большинство деревянных яхт порой намного старше стеклопластиковых, которые зачастую находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, либо расслаивания.

Современные эпоксидные смолы способствуют увеличению продолжительности жизни новой деревянной яхты, поскольку исключают проникновение влаги, тем самым эффективно предотвращая гниение, и позволяют получить почти такую же гладкую и прочную поверхность корпуса, как у стеклопластиковых яхт.

Благодаря эпоксидным покрытиям больше нет особой необходимости в бронзовых или нержавеющих шурупах и винтах. Латунные, если они надежно загерметизированы, не станут ломкими, пористыми, а оцинкованные — не заржавеют, если соленая вода не доберется к ним. Кроме того, роль этих креплений уменьшилась в связи с появлением клеев, которые намного прочнее, чем скрепляемые ими деревянные детали.

Конструкция яхты

Я задумал создать проект круглоскулой 12-метровой фанерной яхты, которую любитель мог бы построить из листовой фанеры с применением эпоксидных смол. Не хотелось проектировать корпус шарпи со скруглением скулы малым радиусом, как было уже в части моих проектов и у других дизайнеров, не хотелось и резать листы фанеры на полосы и делать двухслойную диагональную обшивку. Смысл использования листового материала в этом случае терялся — проще применять реечную обшивку. При альтернативном методе формования из единственного слоя полос фанеры, покрытых стеклопластиком, обычно затрудняется отделка поверхности, увеличивается объем работ и расход материалов, что влечет за собой повышение веса. Так я пришел к идее создать корпус яхты с радиусной скулой, по типу спроектированных мною ранее стальных корпусов.

В результате была найдена подходящая форма легкого корпуса с меньшей осадкой и появился проект «Didi 38» — корпус с единственной скулой постоянного и большого радиуса от транца до района мачты. Радиус в самой широкой части корпуса — 1 м, поэтому подгонка потребуется минимальная. Далее к форштевню радиус скулы плавно уменьшается на трети поверхности корпуса. Полосы обшивки изменяются по ширине от узкого клина для днища в носу до немного превышающих ширину полного листа бортовых панелей в носовой части. Они в целом более широкие, чем применяемые при постройке многоскулых корпусов, так что обрезков будет меньше.

Забавная мини-яхта «Ливинг Джет»

Вас заинтересует

Современная лачуга викинга в Ферманвилль

Реконструкция квартиры от Miguel Marcelino

Дом Wentworth Rd в Сидней

Сочетание чёрного и белого в спальне

Прицеп-палатка в стиле оперного театра в Сиднее

Компактная яхта, идеально подходящая для прогулок с семьей или друзьями

На сегодняшний день существует большое количество плавательных средств, которые сочетают в себе не только пространство для отдыха, но и для жизни. Начиная от яхт, и заканчивая громадными кораблями – все эти передвигающиеся по морю транспортные средства привычны для наших глаз. Впрочем, недавно дизайн–студия Lazzarini разработала интересный проект, отличающийся от существующих средств для передвижения по морю, и это отличие можно наглядно просмотреть на фото ниже. Такого плана яхту мы чаще можем увидать в кино, чем в реальности. Вот студия дизайна Lazzarini , и взялась за превращение киношного образца яхты, в реальный.

Мини-яхта под именем «Ливинг Джет», представляет собой яйцеобразной формы плавательное средство с палубой над жилыми отсеками, длинной приблизительно 8 метров, имеющее выступы для удобного спуска на берег или воду. В своем корпусе яхта может вместить от 6 до 8 человек, также в нем располагаются все необходимые комнаты – кухня, ванная комната, в наличии имеются шезлонги, на которых можно удобно расположиться и загорать. Ограждение в виде металлической трубы по периметру мини-яхты, обезопасит посетителей от случайного падения. Пространство внутри может быть трансформировано в обычные кровати, от 2 до 4 штук, что будет довольно удобно для проведения совместного отдыха с семьей или с друзьями.

Поднявшись по ступеням на верхнюю палубу, можно удобно расположиться и позагорать на солнце, а также насладиться окружающим пейзажем. На нижней палубе, вдоль борта, расположены маленькие диванчики, а по центру спрятан раскладной стол, который, проведя легкую манипуляцию, можно просто трансформировать в полноценный кухонный атрибут, за которым можно также приятно провести время, позавтракать, наблюдая за неспешным перемещением солнца вдоль горизонта или провести ланч, в закатных лучах.

Цветовое сочетание, использованное в элементах мини-яхты, можно назвать сочетанием приятных оттенков: песочный и синий цвета, напоминают посетителям о море и пляже.

«Ливинг Джет» получилась в представлении дизайнерской студии, отличным судном, в котором можно полноценно жить и перемещаться по морю небольшой семье. Мини-яхта имеет приятный дизайн, она функциональна и практична – это замечательное приобретение для семейного отпуска.

Постройка корпуса фанерной яхты

Корпус строится вверх килем. Число рамных шпангоутов сокращено до минимума за счет использования поперечных переборок и полупереборок, а также различных элементов обстройки. Основным видом продольного набора являются часто поставленные ребра жесткости.

Контуры шпангоутов наносятся на фанеру или разметкой по таблице ординат, или с использованием компьютерных файлов (CAD), или шаблонов в масштабе 1:1, затем детали вырезаются электрическим лобзиком. Можно также, например, купить предварительно размеченные или вырезанные контуры шпангоутов у стороннего поставщика, а также перевести чертеж в компьютерный файл для лазерной резки переборок, если, конечно, такой сервис доступен.

Конструктивный мидель-шпангоут фанерной яхты «Didi 38» — сечение по переборке F (вид в нос)

На переборках должны быть сделаны все вырезы для дверей, лючки, пазы для прохода ребер жесткости, киля и различных опорных планок, чтобы облегчить сборку.

Переборки устанавливаются по отвесу и горизонтальному уровню на опорах и крепятся к стапелю. Чтобы их точно установить, используют осевой шнур и отвес, а также шланговый уровень.

Увеличение прочности яхты

Для желающих построить крейсерское судно внутреннюю обстройку лучше сделать из фанеры толщиной 9 мм, а толщину обшивки увеличить до 18 мм с целью повышения стойкости к повреждениям. При этом целесообразно увеличивать толщину обшивки наружу, а не вовнутрь, тогда дополнительный вес конструкции будет компенсироваться увеличенным объемом подводной части, и осадка не увеличится, несмотря на рост водоизмещения.

Фальшкиль имеет форму «глубокая дельта» с бульбом, что позволяет опустить балласт как можно ниже. Передний край образован полосой, внутри проходит пара внутренних толстостенных труб, которые обеспечивают очень прочный набор для последующей обшивки. Коробку фальшкиля я сделал в гараже без применения какого-либо оборудования для гибки металла. Свинцовый балласт расплавил в железном котле на открытом огне и залил в стальной кожух.

Впечатления о проекте

Яхта была спущена на воду и впервые подняла паруса в конце 1995 г. В течение трех месяцев экипаж из пяти человек прошел почти 10 000 миль и совершил два трансатлантических перехода. Первый — от Кейптауна до Рио-де-Жанейро — с попутными ветрами занял 21 день, лучший суточный результат — 240 миль и скорость 17 уз. На пути к Рио-де-Жанейро только одна лодка подобного размера обошла нас — 38-футовый композитный тримаран, а из однокорпусников — гоночная яхта класса IMS 42. Обратный переход был осуществлен вдвоем, и проходил он в основном в условиях крепкого ветра и лавировки. На этом этапе гонки одна яхта затонула и две потеряли мачты.

На следующий год яхта с экипажем из двух семейных пар и моей 19-летней дочери участвовала в прибрежной круизной регате, и моя «Didi 38» доказала, что является прочной и быстрой — в каждой гонке серии мы заняли призовые места.

Стоимость материалов корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера на 1994/95 г. составила 7000 долл. США, включая древесину, клей, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель, все временные элементы конструкции и т. д., а также налог на добавленную стоимость 14%. Лишь изредка при покупке материалов мне удавалось добиться заметных скидок. Полная стоимость постройки яхты, включая рангоут и электронику, — приблизительно 45 000 долл. (автор приводит цены ЮАР. — Прим. ред.).

А вот трудозатраты оказались необычно малы. На постройку яхты с самого начала до спуска на воду ушло приблизительно 3000 часов работы, в основном без посторонней помощи и в мое свободное время, а от начала до конца она была сделана за 24 месяца.

Все мы жалуемся на растущую стоимость яхт и пользуемся этим для оправдания того, что все еще на берегу. Я построил свою первую килевую яхту в 1970 г., при этом потратил всего 40% от стоимости эквивалентной лодки, спущенной со стапелей верфи — причем больших отличий от заводского проекта не было. Это доказывает практическую возможность постройки и спуска на воду яхты собственными силами, хотя преуменьшать затраты и финансов, и времени не стоит. Работа не станет успешной без полной самоотдачи.

Должен предупредить, что решение нельзя принимать наспех. Хорошо, если у вас будет возможность обратиться за консультацией к профессионалу, когда возникают сомнения при строительстве. Современные средства коммуникации могут помочь в этом.

Принцип, которым я руководствовался при проектировании своих яхт, — увеличение поверхности склеивания по сравнению со стандартами при сокращении структурного веса, где это разумно. В результате конструкция становится более «терпимой» к неопытности строителя, чем обычно.

Дадли Дикс, яхтенный конструктор, ЮАР.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

У одной семейной пары была в жизни мечта — владеть шикарной парусной яхтой. Купить ее оказалось не так уж и дешево, поэтому влюбленные решили построить корабль своей мечты своими руками. На воплощение мечты в жизнь им потребовалось долгих 14 лет, а результат их стараний вы можете увидеть в продолжении поста. Молодцы!

Что может быть лучше, чем бороздить просторы моря (ну или хотя бы реки) на собственной яхте? И не стоит думать, что яхта доступна только миллионерам, на самом деле вполне приличную яхту можно сделать своими руками. Если следовать инструкции, то яхта своими руками может быть сделана без особого труда, все обязательно получится.

Для того чтобы сделать яхту, рекомендуется использовать фанеру из тополя и из березы.

Так что для этого понадобится? Надо приобрести такие инструменты:

  1. Молоток.
  2. Гвозди.
  3. Шуруповерт.
  4. Сверло.
  5. Электрическую дрель.
  6. Ножовку.

В первую очередь, конечно, не обойтись без фанеры. Для того чтобы в полной мере реализовать такой проект, необходимо обзавестись 7 листами фанеры, толщина которых должна составлять 6 мм. Рекомендуется брать листы, размеры которых составляют 1,22 на 2,44 мм, еще нужно будет 3 листа фанеры, толщина которых составляет 10 мм, размер их должен быть таким же.

МИНИ-ЯХТА «АВОСЬКА»

Моя первая «яхта» была импровизацией в чистом виде: самая обычная надувная лодка, оборудованная в полевых условиях простейшим парусным вооружением. Сам парус был сделан из сложенного вчетверо полиэтиленового тента для палатки, а рангоут из тонких жердей. Мачта крепилась шестью растяжками (тремя – нижний конец и тремя – верхний). Получился примитивный парусник с прямым парусом и веслом, установленным сзади вместо руля. Тем не менее, мне удалось пройти на нем от Петрозаводска до острова Кижи и… я всерьез «заболел» парусным туризмом. Случилось это в далеком 1982 году.

А еще через год у лодки появился небольшой косой парус и простенькие шверцы, которые давали возможность перемещаться не только по ветру. На этой конструкции я уже не боялся выходить в Белое море и даже совершил переход от Рабочеостровска до Соловков, что дало множество идей по совершенствованию судна. И его следующая модификация уже представляла собой полностью запалубленную лодку с полноценным рулевым устройством. Отверстие в палубе (кокпит рулевого) при необходимости закрывалось колпаком из прозрачной пленки, позволяющим совершать довольно длительные автономные переходы. На этом «корабле», получившем название «Авоська-1», мною в одиночку было пересечено Каспийское море между Баутино и Махачкалой.
Для вытаскивания лодки на берег используются два надувных катка
Но быстро прогрессирующая тяга к путешествиям под парусом и «морская болезнь», мешающая спокойно жить на берегу, мотивировали дальнейшее развитие конструкции. И это закономерно привело к созданию «Авоськи-2» – мини-парусника с вельботной кормой и рулевым устройством, позволяющим управлять лодкой изнутри, находясь в «каюте» под колпаком. На этой лодке мне удалось совершить ряд походов по озерам Карелии и Белому морю, а также еще дважды пересечь Каспийское море, пройдя по маршруту устье реки Урал – Баутино – Махачкала. О душевных перипетиях одного из этих переходов (с настоящей морской болезнью, изнуряющим штилем и качками, полностью автономного и пятидневного, кстати) мною было подробно описано в журнале «Катера и яхты» № 134 за 1988 год, поэтому не буду повторяться, расскажу лишь немного подробнее о судне. Хоть для меня это сейчас уже пройденный этап, но проверенный и вполне работоспособный – возможно кому-то такая схема приглянется в качестве «учебной парты», а кого-то предостережет от возможных неудач.

Вторая версия «Авоськи», как и первая, создавалась на базе покупной двухместной надувной лодки «Волна» (длина 2800 мм, ширина 1040 мм. диаметр баллонов 290 мм). В кормовой части за поперечным баллоном было вклеено днище, позволяющее оборудовать там багажный отсек, объем которого увеличился за счет появившегося ахтерштевня. Сверху к баллонам крепился пространственный набор из дюралюминиевых труб (из лыжных палок), образующих основу каюты. Со всех сторон корпус лодки был защищен декой из прорезиненной ткани. Овальное обрамление кокпита рулевого усиливалось вшитым в него пластиковым обручем и могло быть закрыто либо срывной юбкой, как на байдарках, либо колпаком из прозрачной пленки, поддерживаемым откидывающейся дугой. Мачта – из труб Д16Т, свободно стоящая, без стоячего такелажа, ее длина была 3500 мм. Бермудский парус площадью 3,5 м2, сшитый из «тика для пера», надевался на мачту и гик широкими карманами-обтекателями. Заднюю шкаторину паруса поддерживали три латы из бамбуковых хлыстов-удочек. Средняя лата – сквозная, она работала как встроенный гафель. Уменьшить парусность можно было с помощью трех рядов рифов. Шкот соединялся с погоном через эластичный резиновый шнур, демпфирующий резкие порывы ветра и рывки при перекидывании гика на поворотах через фордевинд. Для фиксации ходового конца шкота использовался кулачковый стопор, установленный на поперечной шверцбалке. Рядом -утки для крепления ходовых концов фала и оттяжки гика. Шверцы – объемные, сделанные из дюралюминия, площадью по 0,15 м2 каждый, перо руля – плоское, площадью 0,11 м2.
Один из первых эскизных набросков «Авоськи-2»: в основе надувная лодка «Волна», а сверху каркас, собранный из лыжных палок Многим до сих пор не верится, что на этой лодке автор несколько раз пересек Каспийское море
Удлинитель румпеля был оборудован резиновым амортизатором и быстродействующим зажимом. На левом борту находились фиксаторы байдарочного весла, необходимого в качестве аварийного движителя и востребованного при отходах или подходах к берегу. По периметру лодки проходил страховочный леер. Надежно закрепленный буксирный трос использовался также как швартовый и страховочный.

Из недостатков этой модификации стоит отметить ее относительно высокий вес – почти 40 кг, перевозимых в двух упаковках (тюк 800x500x250 мм и «карандаш» 1800×120 мм), и невысокие ходовые характеристики из-за примитивных обводов и совсем не гоночного парусного вооружения.
Вес «Авоськи-2» был около 40 кг «Авоська-2» – надежное, но неторопливое судно
«Авоську-2» можно было считать достаточно надежной и остойчивой лишь при соблюдении важного условия – использовании дополнительного балласта суммарным весом 60 – 80 кг. Функцию балласта играл послушный пассажир в прибрежном плавании либо мешки с гладкими камнями или емкостями с водой во время одиночного маршрута. Без дополнительного груза даже на полуметровой волне эта лодка могла опрокинуться. что в путешествии обычно равнозначно катастрофе. С балластом же она радикально преображалась, превращаясь из неуправляемого пузыря в удобное, хоть и неторопливое, туристическое судно.

Эта лодка на протяжении нескольких лет успешно эксплуатировалась мною в ближних и дальних походах, принимала участие в регатах туристов-парусников (см., например, репортаж С. Груздева «Место встречи – Парусный берег» в журнале «Моделист-Конструктор» № 2 за 1990 год), и в целом зарекомендовала себя с положительной стороны. Однако со временем и приобретенным опытом у меня появилось острое желание отказаться от использования покупной «надувнушки». Захотелось самому построить лодку полностью «с нуля», ориентированную на мои задачи и с учетом уже апробированных на предыдущих моделях решений.

Начал с составления перечня технических требований, которым должно было удовлетворять новое судно. Итак, это крейсерская безмоторная парусно-гребная мини-яхта для путешествий с командой не менее двух человек. Важный момент – компактность: в собранном виде корпус должен помещаться в комнате небольшой городской квартиры. Обслуживание (транспортировка, сборка, управление, вытаскивание на берег и т.п.) должно быть по силам одному человеку. Также лодка должна обеспечивать значительный комфорт экипажа и его защищенность от неблагоприятных внешних условий. При этом от парусника требовалась максимальная мореходность и, самое главное, пожалуй, – безопасность и надежность.

Несмотря на то, что основное количество разборных парусных судов выполнено в настоящее время по тримаранным и катамаранным схемам, было все-таки решено попытаться построить именно однокорпусную лодку. Причем по своим характеристикам она должна была максимально приближаться к характеристикам классической килевой яхты. Соображения были следующие. Многокорпусники – детища южных морей. Они хороши своей быстроходностью на сравнительно гладкой пологой волне и при ровном ветре, но в условиях жесткого волнения и рваного ветра их эксплуатация сопряжена со многими опасностями (разрушение рамы, отрыв поплавков и т.д.), обусловленными «некомпактностью» конструкции.

Микеланджело приписывают слова: «Сбросьте скульптуру с горы, что отвалится, то лишнее». В этом смысле каркаснонадувной однокорпусник должен быть, подобно футбольному мячу, чрезвычайно живучим. Кроме того, над всеми многокорпусниками висит «дамоклов меч» в виде оверкиля (опрокидывания), что особенно актуально для небольших судов. А хорошо забалластированный однокорпусник-неваляшка может быть мореходен и при небольших размерах. Не зря ведь все без исключения рекордные плавания на сверхмалых парусниках были совершены именно на однокорпусных килевых яхточках.

Я много путешествовал по нашему Русскому Северу, водоемы которого отличаются шквалистыми ветрами и суровым волнением. И всегда любовался лодками местной постройки – их обводы веками оттачивались для плавания в таких условиях. Но копировать в миниатюре конструкцию большой яхты, даже оснащенной балластным килем не представлялось возможным, поскольку это противоречило бы требованиям транспортабельности. Поэтому было решено построить каркасно-надувную лодку и нагрузить ее балластом – мешками с песком или камнями, которые всегда можно набрать практически на любом берегу.

Принципиальное строение корпуса лодки представлялось мне близкой к конструкции четырехбаллонной каркаснонадувной байдарки, но с другими пропорциями, разумеется. И с собственным «ноу-хау»!

В кораблестроении силовой набор судна состоит из продольных элементов – кильсона и стрингеров, и поперечных – шпангоутов. Соединяясь между собой, они образуют четырехугольники, поэтому состоящий из них каркас плохо сопротивляется скручиванию. У классических судов из металла, фанеры или пластика набор «замыкает» обшивка, в результате чего корпус приобретает необходимую жесткость. А у лодок с мягкой оболочкой («шкурой» по-туристически), выполненной из непромокаемой ткани, такой возможности нет. Такие корпуса сильно скручиваются, изгибаются на волнах как в продольном, так и в поперечном направлении. Это особо критично для парусников, поэтому основную часть нагрузок должен взять на себя именно каркас. Традиционная схема меня не устраивала, и после проведенных расчетов было принято решение изготовить его в виде жесткой фермы, состоящей из элементов, образующих треугольники и тетраэдры (позднее на эту конструкцию мною был получен патент № 2053917). Кстати, такой силовой набор, в отличие от классического, позволяет отказаться от мощного (а значит, тяжелого) кильсона.

Построенная вскоре новая лодка имела вельботные обводы, как и ее предшественница. Это обеспечивало ей хорошую всхожесть на волну со стороны кормы, что важно при хождении курсом фордевинд и при вытаскивании судна на берег в условиях сильного прибоя.
«Авоська-3». Построенная «с нуля», она успешно эксплуатировалась 13 навигаций Принципиальная схема каркаса лодки «Авоска-3». Силовой набор состоит из элементов, образующих треугольники и тетраэдры
«Авоська-3» прошла 13 навигаций. На ней еще раз было пересечено Каспийское море (экипаж – два человека), но в основном она использовалась в условиях Русского Севера на Белом море и на озерах Карелии, но если вы захотите отдохнуть в Адлере в мае, то эта лодка тоже подойдет. Лодка вполне отвечала заданным требованиям, тем не менее, с годами активной эксплуатации, предполагающей естественное старение конструкции, пришла пора обновления флота, плюс накопились потребности в ряде модернизаций. Хоть лодка уверенно самоспрямлялась из положения крена в 90 градусов (мачта горизонтальна), при большем крене (когда мачта лежит на воде или погружена в воду) она уже не вставала на ровный киль – это необходимо было исправить. А заодно захотелось увеличить вместимость заднего багажника, поскольку комфорт лишним никогда не бывает.

В результате в 2013 году на свет появилась «Авоська-4», которая к настоящему времени уже прошла полноценные испытания пятью двухмесячными путешествиями. Высота мачты от степса составляет 6500 мм. длина гика – 2500 мм, площадь паруса – 7 м2. Корпус в основном повторяет конструкцию более ранней версии, но он чуть длиннее и шире – 4200 мм и 1700 мм соответственно. За счет этого каюта и кокпит стали просторнее, вмещая команду до четырех человек. Также в кормовой части появился небольшой транец выше ватерлинии, позволивший увеличить объем багажного отсека. Несколько изменились и обводы: ватерлиния стала более узкой и увеличился развал бортов. Наибольшая ширина корпуса теперь сместилась вверх, в результате чего лодка уверенно возвращается к вертикали из положения «парус на воде». На приведенном рисунке показана эволюция обводов по миделю. При одном и том же крене восстанавливающий момент первых моделей был отрицателен (лодки опрокидывались), у «Авоськи-3» – он нулевой (лодка оставалась в равновесии), у «Авоськи-4» – момент положителен и лодка самоспрямляется.
На берегу. От заваливания на бок предохраняют шверцы, зафиксированные в нужном положении При отходах от берета или к подходах к нему можно воспользоваться веслами. Места установки уключин позволяют грести как сиди по курсу, так и спиной вперед. А если снять парусное вооружение (на это требуется 10 минут), лодка превращается в гребную с неплохими ходовыми характеристиками
Изготавливалась эта конструкция (как. впрочем, и все мои остальные), полностью в условиях обычной московской квартиры. На застекленном стандартном балконе у меня оборудованы сразу три мастерские: слесарная, столярная и швейная. А сборочным «цехом» служила комната. Кроме обычного набора ручных слесарных инструментов применялся только настольный сверлильный станочек. Шверцовые узлы и узлы шверцовых балочек заказывал токарю. Сварочных и фрезерных работ нет.

Чтобы довести до ума «Авоську-3» мне понадобилось почти два десятка лет, этой лодке придется посвятить времени столько же, наверное. И в первую очередь это относится к узлам каркаса. Все получилось вроде просто, прочно и надежно. но по скорости и удобству сборки-разборки далеко до совершенства. Большинство силовых элементов (дюралевых трубок диаметром 25 мм) одним своим концом шарнирно крепится с помощью «серьги» (плоской детали, вставленной в трубку и зафиксированной там заклепкой) к узлу, образующему «веер» с другими трубками. А противоположным концом при сборке этот элемент крепится к соответствующему узлу с помощью пальца с «флажком». Все эти соединения типовые. Сейчас лодка собирается за 2 часа, и поскольку она используется, как правило, один раз в год (я практикую обычно двухмесячные походы), меня это устраивает. Да и не придумал пока ничего умнее, хотя несколько вариантов быстродействующих защелок прорабатывал и на «Авоське-3» их уже опробовал.

Они себя не оправдали. Может быть, вместо «серьги» буду использовать отрезок трубы, сплющенной с одного конца, и кнопочный фиксатор (как в байдарочном весле) с другого. Подумываю над этим.

И еще. Всегда считал и считаю, что любой элемент конструкции, подверженный переменным нагрузкам, должен по возможности «обладать упругостью», так сказать. Или сам быть упругим, или должен быть снабжен амортизатором. Например, на «Авоське-4» фиксация румпеля выполнена эластичной. как это было на всех предыдущих моих лодках. А вот на шкоте я до сих пор амортизатор так и не поставил (все собираюсь), за что пару лет назад был наказан. При перекидывании гика на повороте через фордевинд не успел самортизировать руками (обычно хватался за лопари), в результате вырвало крепление. Что же касается шверцов, то пока простого решения не нашел, довольствуюсь тем, что фанера сама по себе достаточно упруга и «отыгрывает» нагрузку, не ломаясь.

И открою маленький «секрет». Каркас «Авоськи-4» хоть и представляет собой ферменную конструкцию, но во всех узлах для удобства сборки сознательно заложен небольшой люфт. А упругим корпус становится после замыкания всей конструкции оболочкой и накачивания бортовых баллонов.
«Авоська-4» позволяет взять на борт команду из четырех человек Каркас мини-яхты «Авоська-4» Каркас мини-яхты «Авоська-4»
Несколько слов об изготовлении поддувных баллонов и оболочки. Подходящий материал я искал долго и выбирал его придирчиво. Остановился на воздуходержащей ткани C/D 240 производства Бельгии с нейлоновой основой и полиуретановым покрытием. Она используется для изготовления профессиональных спасательных жилетов, специального оборудования для водолазов, лодок, плотов, баллонов для гелия в дирижаблестроении и еще для многих изделий, где важно качество. Она прочная, легкая и не гниет. Для склейки использовался двухкомпонентный (с отвердителем) клей Mafix.

Чертежей деталей оболочки я не делал, все работы выполнял по месту. Подгонял под каркас путем многократных примерок с припуском, и прежде чем отрезать в размер и окончательно склеить, временно фиксировал стыки строительным скотчем. Основные обводы судна определяются каркасом и «шкурой», поэтому времени на их изготовление уходит много. А вот форма баллонов самая простая, без изысков: два основных больших по бортам и приклеенные к ним два тонких, укладываемых под декой. Каждый такой двойной баллон легко фиксируется, огибая привальный брус. Баллоны не только добавляют жесткость корпусу, но и служат плавучими элементами безопасности на случай аварии.
Типовой узел соединения элементов каркаса в виде «веера» Натяжитель каркаса, «расширающий» оболочку корпуса Процесс изготовления оболочки: «семь раз примерь, один раз отрежь». Все работы велись в условиях городской квартиры на собранном каркасе «по месту» Бортовые баллоны, вид сбоку (в ненадутом состоянии) Готовые баллоны. Они односекционные, самой простой формы Продольно склеенные между собой баллоны укладываются при сборке под оболочку лодки. Большие вниз, маленькие вверх. Склейка приходится вдоль привального бруса
Меня нередко спрашивают, почему я не оснастил «Авоську» центральным швертом, а предпочел боковые шверцы. Отвечаю. Швертовыи колодец загромождает и дробит единое полезное пространство – на маленькой лодке это критично. А раз нет швертового колодца, то значит, нет и проблемы фон и том же крене восстанавливающий момент первых моделей был отрицателен (лодки опрокидывались), у «Авоськи-3» – он нулевой (лодка оставалась в равновесии), у «Авоськи-4» – момент положителен и лодка самоспрямляется.

Изготавливалась эта конструкция (как. впрочем, и все мои остальные), полностью в условиях обычной московской квартиры. На застекленном стандартном балконе у меня оборудованы сразу три мастерские: слесарная, столярная и швейная. А сборочным «цехом» служила комната. Кроме обычного набора ручных слесарных инструментов применялся только настольный сверлильный станочек. Шверцовые узлы и узлы шверцовых балочек заказывал токарю. Сварочных и фрезерных работ нет.

Чтобы довести до ума «Авоську-3» мне понадобилось почти два десятка лет, этой лодке придется посвятить времени столько же, наверное. И в первую очередь это относится к узлам каркаса. Все получилось вроде просто, прочно и надежно. но по скорости и удобству сборки-разборки далеко до совершенства. Большинство силовых элементов (дюралевых трубок диаметром 25 мм) одним своим концом шарнирно крепится с помощью «серьги» (плоской детали, вставленной в трубку и зафиксированной там заклепкой) к узлу, образующему «веер» с другими трубками. А противоположным концом при сборке этот элемент крепится к соответствующему узлу с помощью пальца с «флажком». Все эти соединения типовые. Сейчас лодка собирается за 2 часа, и поскольку она используется, как правило, один раз в год (я практикую обычно двухмесячные походы), меня это устраивает. Да и не придумал пока ничего умнее, хотя несколько вариантов быстродействующих защелок прорабатывал и на «Авоське-3» их уже опробовал.

Они себя не оправдали. Может быть, вместо «серьги» буду использовать отрезок трубы, сплющенной с одного конца, и кнопочный фиксатор (как в байдарочном весле) с другого. Подумываю над этим.

И еще. Всегда считал и считаю, что любой элемент конструкции, подверженный переменным нагрузкам, должен по возможности «обладать упругостью», так сказать. Или сам быть упругим, или должен быть снабжен амортизатором. Например, на «Авоське-4» фиксация румпеля выполнена эластичной. как это было на всех предыдущих моих лодках. А вот на шкоте я до сих пор амортизатор так и не поставил (все собираюсь), за что пару лет назад был наказан. При перекидывании гика на повороте через фордевинд не успел самортизировать руками (обычно хватался за лопари), в результате вырвало крепление. Что же касается шверцов, то пока простого решения не нашел, довольствуюсь тем, что фанера сама по себе достаточно упруга и «отыгрывает» нагрузку, не ломаясь.
Проверка обитаемости лодки в домашних условиях Клапаны баллонов расположены рядом и в легкой доступности, позволяя в случае необходимости подкачать баллоны непосредственно из лодки. Между каркасом и оболочкой вдоль кильсона проложены туристические коврики-«пенки» Использование фала в качестве топенента. Ходовой конец фала проведен через блок в районе пяртнерса, а на гике предусмотрен болт с «грибком», за который цепляется фал – быстро и удобно, надо только заранее подобрать длину фала (А – узел на фале, Б – болт с «грибком» на гике)
И открою маленький «секрет». Каркас «Авоськи-4» хоть и представляет собой ферменную конструкцию, но во всех узлах для удобства сборки сознательно заложен небольшой люфт. А упругим корпус становится после замыкания всей конструкции оболочкой и накачивания бортовых баллонов.

Несколько слов об изготовлении поддувных баллонов и оболочки. Подходящий материал я искал долго и выбирал его придирчиво. Остановился на воздуходержащей ткани C/D 240 производства Бельгии с нейлоновой основой и полиуретановым покрытием. Она используется для изготовления профессиональных спасательных жилетов, специального оборудования для водолазов, лодок, плотов, баллонов для гелия в дирижаблестроении и еще для многих изделий, где важно качество. Она прочная, легкая и не гниет. Для склейки использовался двухкомпонентный (с отвердителем) клей Mafix.

Чертежей деталей оболочки я не делал, все работы выполнял по месту. Подгонял под каркас путем многократных примерок с припуском, и прежде чем отрезать в размер и окончательно склеить, временно фиксировал стыки строительным скотчем. Основные обводы судна определяются каркасом и «шкурой», поэтому времени на их изготовление уходит много. А вот форма баллонов самая простая, без изысков: два основных больших по бортам и приклеенные к ним два тонких, укладываемых под декой. Каждый такой двойной баллон легко фиксируется, огибая привальный брус. Баллоны не только добавляют жесткость корпусу, но и служат плавучими элементами безопасности на случай аварии.

Меня нередко спрашивают, почему я не оснастил «Авоську» центральным швертом, а предпочел боковые шверцы. Отвечаю. Швертовыи колодец загромождает и дробит единое полезное пространство – на маленькой лодке это критично. А раз нет швертового колодца, то значит, нет и проблемы фон танирования из него, он не замусоривается при вытаскивании лодки на берег, в нем ничего не клинит, и нет вероятности повреждения корпуса при наезде на препятствие.

К тому же асимметричный профиль шверца работает эффективнее, чем симметричный профиль шверта. Шверцы можно легко установить с начальным углом атаки (и его регулировкой. если потребуется), шверт же, меняющий знак угла атаки при смене галса, на однокорпуснике сделать намного сложнее. Также шверцы можно «пустить врастопырку». При этом на галсе за счет крена подветренный (рабочий) шверц занимает положение, близкое к вертикальному, что эффективнее, чем наклоненный шверт в той же ситуации. А при переходе с крутого бейдевинда на полный курс, центровка судна со шверцами меняется значительно меньше.

Ну и, конечно, в случае поломки шверцы имеют более высокую ремонтопригодность. В походе это важно. Ведь заменить шверц несравнимо легче, чем «поженить» новый шверт с колодцем. Да и конструктивно шверцбот проще любого шветбота. А чем проще, тем надежнее!

Мне не раз приходилось слышать от людей, не видевших мою лодку вживую, что «Авоське-4» должны быть присущи большие крены. Это не так. Помимо стационарно закрепленного балласта (по три 15-килограммовых мешка с песком в каждом из двух кокпитов) предусмотрены еще четыре 10-килограммовых мешка, которые можно перемещать. Если для откренивания на длинном галсе мне не хватает веса собственного тела, то я перекидываю эти мешки к наветренному борту. Обычно на марше крен не превышает 10 градусов. При маневрах он бывает существенно больше, что естественно, но лодка-то «неваляшка», поэтому не страшно.

Отдельно скажу об эргономике рабочего пространства, а точнее о его комфорте. Если взглянуть от миделя на заднюю половину лодки, то в центре мы увидим сиденье капитана – это большой брызгозащитный баул, в который уложены транспортные упаковки от лодки. Спинкой под поясницу служит термоупаковка с мягкими вещами. Выше нее на шпангоуте закреплена толстая «пенка» – это упор для спины, он особенно полезен при гребле в положении лицом вперед. Дальше идет ахтерпик или кормовой багажник, доступ к которому возможен как из кокпита капитана, так и через верхний люк – он закрывается заглушкой на резинке по принципу байдарочной юбки.

Теперь разворачиваемся и смотрим вперед с места капитана. Перед ним в районе миделя крепится карта, компас и висит с десяток «карманов» из разрезанных пластиковых бутылок для всяких мелочей. Пока не решил, чем их лучше заменить: просится что-то поизящнее, но и прозрачность терять не хочется – сразу видно, где что лежит. А в качестве перегородки по миделю пока использую станковый рюкзак (мой старый боевой товарищ «Ермак»). Хотя, возможно, скоро заменю его на тележку, складывающуюся в плоский пакет. Ну и окончательно весь мидель затягивается тканевой «стенкой». Получается отдельная каютка в передней части лодки, в которой располагается боцман. В силовую схему каркаса эти перегородки не входят и в одиночном походе они не монтируются, понятно.

Лодка оказалась очень вместительной! В прошлогоднее карельское путешествие мы брали с собой много вещей (почти как на автомобиле или круизной яхте). Стол, стулья, большой шатер, запас еды на два месяца – и все без проблем поместилось! Боцман обычно сидел или полулежал на термоупаковке со спальниками. А форпик лодки – это же еще один багажник!
Демонстрация самоспрямления «Авоськи-4» из положения «мачта в воде» Эволюция обводов лодок семейства «Авоська». При одном и том же крене восстанавливающий момент первых моделей был отрицателен, и они опрокидывались (1), у «Авоськи-3» – он нулевой (2), у «Авоськи-4» – момент положителен и лодка самоспрямляется (3)
В список штатного оборудования лодки входят два надувных катка диаметром 300 мм и длиной по 900 мм. На переходах они могут служить сиденьями, но их основная задача – помочь вытащить парусник на берег. Пустой, конечно. С балластом и снаряжением это практически невозможно. Но так как все вещи уложены в специальные упаковки, которые хорошо компонуются в багажных отсеках, времени на разгрузку требуется немного. А балластные мешки (они снабжены удобными ручками) я обычно вынимаю только из заднего кокпита, оставляя передние на своих местах. Заваливанию же судна на берегу на бок препятствуют шверцы, жестко зафиксированные в необходимое положение. Это, кстати, еще одна из их важных функций.

Спецификация основных элементов каркаса мини-яхты «Авоська-4»

Примечания: 1 – указанные размеры элементов силового набора ориентировочные (± 2 мм), они сняты с готового каркаса с учетом стыковочных деталей. 2 – в таблице указаны габаритные размеры изогнутых элементов. 3 – деталь А – «серьга» типового соединения элементов каркаса

С какой скоростью ходит «Авоська»? Каковы максимальные и средние показатели по путевому компьютеру с GPS? Такие вопросы коллеги-парусники мне задают довольно часто. Скажу честно, что мне эти данные не так уж сильно важны. Да и спутниковым навигатором я пока не обзавелся, до сих пор предпочитаю пользоваться бумажными картами – они не подведут даже если «спутники выключатся». А что относительно скорости… Прикидывал по карте и часам: при благоприятных условиях получается до 8-10 км/ч. В среднем, разумеется, выходит меньше. Но мне важнее, сколько моя лодка может пройти за неделю или за месяц. Причем я знаю точно, что. если в море нас застанет непогода, то мы с моим боцманом будем чувствовать себя намного увереннее, чем экипажи любых, даже более скоростных катамаранов. Это же «Авоська»…

Александр НАУМОВ

Рекомендуем почитать

  • ПРОСТ, КАК САНКИ Мой снегоход, который я назвал «Ояврик», простой по конструкции, поскольку предназначен не для преодоления огромных сугробов. Его я строил для переездов от лунки к лунке на зимней…
  • РУКИ ОСТАНУТСЯ ЧИСТЫМИ Тот, у кого в доме печное отопление или камин, знает, что, как ни осторожничай с кочергой, руки все равно окажутся в саже. Этого не случится, если на кочергу надеть подвижную ручку из…
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: