Описание судна на воздушной подушке


Водный транспорт не ограничивается надувными лодками, алюминиевыми катерами, яхтами и крупными кораблями. Встречаются и крайне своеобразные суда, вызывающие интерес необычной конструкцией и уникальными технологическими решениями. Один из ярких примеров – катер на воздушной подушке, которому мы сегодня и посвящаем наш обзор. В статье разберем принцип действия такого транспортного средства, поговорим о его преимуществах и недостатках, а также ознакомимся с ведущими производителями плавсредств данного класса. С удовольствием приглашаем к прочтению статьи всех, кто увлекается водными прогулками и спортом!

Ховеркрафт как средство передвижения

Транспорт на воздушной подушке, носящий звучный технический термин «ховеркрафт», отличается от традиционных моделей лодок и автомобилей не только способностью к перемещению по любой поверхности (водоем, поле, болото и т. п. ), но и возможностью развивать приличную скорость. Единственное требование, предъявляемое к такой «дороге», она должна быть более или менее ровной и относительно мягкой.

Однако использование воздушной подушки катером-вездеходом требует довольно серьезных энергетических затрат, что в свою очередь влечет существенное увеличение расхода топлива. Функционирование судов на воздушных подушках (СВП) основано на сочетании следующих физических принципов:

  • Малое удельное давление СВП на поверхность почвы или воды.
  • Высокая скорость движения.

Этот фактор имеет довольно простое и логическое объяснение. Площадь контактных поверхностей (днища аппарата и, к примеру, почвы) соответствует или превышает площадь СВП. Говоря техническим языком, транспортное средство динамически создает опорную тягу необходимой величины.

Избыточное давление, создаваемое в специальном устройстве, отрывает машину от опоры на высоту 100−150 мм. Именно эта подушка из воздуха прерывает механический контакт поверхностей и минимизирует сопротивление поступательного движения СВП в горизонтальной плоскости.

Что представляет собой катер на воздушной подушке

Итак, начнем разбираться с поставленными задачами с изучения самой базовой информации. И прежде всего заглянем в толковый словарь, который скажет нам, что:

Лодка на воздушной подушке – это судно, поддерживаемое на поверхности воды, суши, льда и т.д. за счет сил избыточного сдавливания воздуха, накапливаемого в специальной полости, расположенной под днищем плавсредства.

Иначе говоря, основой подобного судна является подушка со сдавленным воздухом, огражденная специальной обивкой из высокопрочной ткани. Сверху же надстроен алюминиевый или композитный корпус, начиненный необходимым для эксплуатации катера оборудованием.

Принцип действия воздушной подушки до гениального прост: за счет сдавленного воздуха корпус судна приподнимается над поверхностью, что позволяет избежать появления трения и тем самым снизить силу сопротивления движению. При этом различают статическую воздушную подушку (внешний вентилятор) и динамическую (давление воздуха в аппарате повышается при движении вдоль опорной поверхности; так называемый «скоростной напор»).

Возможно будет интересно: Катер «Ритм» — технические характеристики, отзывы владельцев, фото

Принцип действия воздушной подушки

Первым высказал идею подобной конструкции швед Э. Сведенборг, и случилось это в 1716 году. Позднее упоминания о схожих конструкциях встречались в России, Англии, опять же Швеции, а также Австрии и Франции. Уделял внимание принципу перемещения тел за счет воздушной подушки и знаменитый русский ученый Константин Циолковский, но на практике первым в мире воплотил эту идею советский конструктор В. Левков. В 1930-ых годах под его руководством для военных целей было изготовлено порядка 15 катеров на воздушной подушке, причем вес моделей варьировался от 1,5 до 15 тонн! Это были предельно быстрые суда для своего времени, но, к сожалению, все они были уничтожены во время сражений Великой Отечественной Войны.

Вновь идея о судах подобного типа появилась в конце 1955 года, когда англичанин К. Кокерелл подал патентную заявку на конструкцию судна на воздушной подушке принципиально иной конструкции. Свое изобретение ученый назвал Hovercraft (от англ. «парящий аппарат»), отчего и распространилось по миру современное обозначение того, как называется катер на воздушной подушке, — Ховеркрафт. И это вполне справедливо, ведь на основе этого конструкторского решения основаны современные коммерческие и военные суда во всем мире.

Движение катера на воздушной подушке

Области практического использования

Несмотря на способность к быстрому и, что самое важное, экономичному передвижению, сфера применения ховеркрафта на поверхности земли существенно ограничена. Для него абсолютно не пригодны асфальтированные участки, твердые породы с присутствием промышленного мусора или твердых камней, поскольку значительно возрастает риск повреждения основного элемента СВП — днища подушки.

Таким образом, оптимальным маршрутом ховеркрафта можно считать такой, где необходимо много плыть и местами немного ехать. В некоторых странах, например, в Канаде, транспортные средства на воздушной подушке используют спасатели. По некоторым данным, аппараты такой конструкции имеются они на вооружении армий некоторых стран-членов НАТО.

Самостоятельное изготовление СВП

Почему возникает желание изготовить судно на воздушной подушке своими руками? Причин несколько:

  1. Высокая стоимость ховеркрафтов, изготовленных промышленным способом. Заводская модель обойдется в 650−700 тысяч рублей, что является очень значительной суммой для большинства российских потребителей.
  2. Модельный ряд СВП, предлагаемый производителем, предназначен для представителей специальных служб, профессиональных охотников и рыболовов.
  3. Значительные материальные затраты на проведение технического обслуживания.

Именно поэтому большого распространения СВП не получили. Действительно, в качестве дорогой игрушки можно приобрести квадроцикл или аэросани. Другой вариант — сделать лодку-автомобиль самостоятельно.

Выбирая рабочую схему, необходимо определиться с конструкцией корпуса, оптимально соответствующей заданным техническим условиям. Заметим, СВП своими руками с чертежами сборки самодельных элементов создать вполне реально.

Готовыми чертежами самодельных судов на воздушной подушке изобилуют специализированные ресурсы. Анализ практических испытаний показывает, что самым успешным вариантом, удовлетворяющим условиям, возникающим при движении по воде и грунту, являются подушки, сформированные камерным способом.

Создание корпуса

Выбирая материал для главного конструктивного элемента транспортного средства на воздушной подушке — корпуса, учитывайте несколько важных критериев. Во-первых, это простота и легкость обработки. Во-вторых, небольшой удельный вес материала. Именно этот параметр обеспечивает принадлежность СВП к категории «амфибий», то есть отсутствие риска затопления в случае аварийной остановки судна.

Как правило, для изготовления корпуса используют 4-х миллиметровую фанеру, а надстройки выполняют из пенопласта. Это существенно снижает собственный вес конструкции. После оклейки наружных поверхностей пеноплексом и последующей окраски, модель приобретает первоначальные черты внешнего вида оригинала. Для остекления кабины применяют полимерные материалы, а остальные элементы выгибают из проволоки.

Воздушная камера

Изготовление так называемой юбки, потребует наличия плотной водонепроницаемой ткани из полимерного волокна. После раскроя детали сшиваются двойным плотным швом, а склейка производится посредством водостойкого клея. Это обеспечивает не только высокую степень надежности конструкции, но и позволяет скрыть от посторонних глаз монтажные стыки.

«НЕИСТОВЫЙ»

МНОГО МНЕНИЙ

— Аналогичным путем развивались автомобиль, радио, а затем — суда на «воздушной подушке», — говорит Т. Густавсон. — Вскоре после того, как Кокерелль выдвинул свои новые технические идеи — предложил парящую машину, — многие английские парни разного возраста, но одинаково любящие мастерить необычайные штуки своими руками, принялись за работу. И через некоторое время многие из них продемонстрировали ошеломленной публике результат — собственную модель аппарата на «воздушной подушке».

Естественно, что вскоре появились и объединения в виде клубов с тем, чтобы каждый конструктор мог любоваться своим детищем в компании восхищенных коллег, а затем начались гонки, ралли, соревнования. Все эти встречи, проходившие в праздничной атмосфере, собирали множество и участников, и зрителей, горячо обсуждавших и критически оценивавших каждую новую конструкцию. Успехи, а в равной степени ошибки и неудачи, конечно, повысили квалификацию конструкторов-любителей в этом новом деле и пошли им на пользу.

Теперь уже созданием судов на «воздушной подушке» различных родов, типов и модификаций охвачено огромное число любителей. Поскольку школы также с

энтузиазмом откликнулись на эту новинку, то увлекательное поле деятельности — строительство своими руками машины будущего — открылось перед учениками на уроках труда. Теперь парк судов и катеров на «воздушной подушке» насчитывает тысячи различных моделей и модификаций. Столь бурный рост их численности объясняется прежде всего тем, что для создания такого судна не требуется ни дорогостоящих материалов, ни специальных знаний и высокой квалификации, а конструкцию всегда можно выбрать «по плечу»: от самой простейшей посудины до совершенного скоростного катера.

— В Швеции до недавнего времени заметного интереса к такого рода судам не наблюдалось, — замечает Густавсон. — Это отчасти объясняется тем, что к ним почти никто серьезно не относился, а официальные власти никак не могли решить одну нетривиальную проблему: к какому виду транспортных средств отнести подобное судно? «Птица» оно, так сказать, или же «рыба»? Но теперь же, когда эта проблема наконец решена и судам на «воздушной подушке» открыта «зеленая улица» на шведских озерах, почему бы, подумали мы, нашим конструкторам-любителям не последовать примеру своих английских коллег и не взяться за дело? В природном отношении Швеция, пожалуй, более, чем Англия, удобна для катера на «воздушной подушке». У нас много озер и рек, идеальных мест для соревнований и тренировок спортсменов на таких катерах, особенно зимой, когда лед становится прекрасной поверхностью для движения судов на «воздушной подушке».

Итак, оказались налицо и интерес любителей, и все объективные условия, благоприятствующие новому начинанию. Осталось лишь проявить инициативу.

Поскольку крупные эксперименты, как известно, дело весьма дорогостоящее, то журнал решил познакомить читателя прежде всего с уже испытанной, проверенной и обкатанной машиной. С этой целью журнал приобрел право на постройку и публикацию чертежей именно такого катера, который может быть построен в домашних условиях. Им оказался катер, разработанный в свое время англичанами, преследовавшими цель создать несложную и недорогую машину на «воздушной подушке». Эта конструкция была затем воссоздана в сотнях экземпляров, большей частью руками школьников, и получила наилучшие отзывы.

Таким образом, у предлагаемой читателю модели имеются действующие прототипы, и этот факт, несомненно, придаст ему уверенности при постройке катера. В Швеции в основном придерживались избранного образца и лишь незначительно изменили его «оболочку» для того, чтобы упростить процесс сборки. Это совершенно не сказалось на основных качествах судна: его скорости, управляемости, маневренности, устойчивости и др.

ПРИЯТНОЕ СОЧЕТАЕТСЯ С ПОЛЕЗНЫМ

— Отметим сразу, — подчеркивает Т. Густавсон, — что мы отнюдь не требуем от читателя беспрекословного следования нашим инструкциям. При постройке катера каждый может в полной мере проявить свой вкус и фантазию, придерживаясь лишь предлагаемых размеров, формы днища, веса и мощности двигателя. Отклонения в разумных пределах от этих показателей также вполне приемлемы. Ну а как же можно использовать это творение? Во-первых, такое судно должно доставить своему творцу много радости и, конечно, удовольствия. Однако не следует при этом забывать, что кататься на подобном катере можно лишь в официально очерченных границах, в основном на озерах и к тому же не слишком далеко от берега. Поскольку правила движения для этого вида «транспортных средств» еще не установлены, то не следует также чересчур много разъезжать на нем по суше. Ну и конечно, вы сможете участвовать на своем судне во всевозможных ралли, соревноваться и обмениваться опытом. Наконец, если построенный вами катер обнаруживает хорошие технические данные и достаточно надежен, то он может найти и практическое применение, например, как уникальное средство передвижения по тонкому, неокрепшему льду, по болотам и топям.

Мы даже не беремся перечислять сейчас все возможные варианты применения судна на «воздушной подушке», поскольку их просто трудно предугадать.

— Вряд ли многие из тех, кто носится летом вдоль побережья шхер со скоростью 50 узлов на своих глиссерах, — говорит Т. Густавсон, — задаются вопросом о том, какова же практическая полезность их катера. Спортсмен выжимает из мотора своего судна все лошадиные силы просто ради удовольствия и развлечения.

Катер на «воздушной подушке» ходит так же быстро и доставляет такое же, если не большее, удовольствие своему владельцу, как и лучшие современные модели гоночных судов. Но при этом он значительно дешевле и может использоваться практически круглый год. Список его достоинств можно продолжить, все зависит от условий; где и для чего он будет применяться.

Итак, решено — строим катер на «воздушной подушке»! В дальнейшем мы подробно расскажем о том, как создать эту машину, приведем необходимые чертежи и схемы. Вы узнаете, как прошли испытания пробного образца, и заочно получите первые уроки управления оригинальным судном по тонкому льду

Задуманная машина построена. Она легко развивает скорость в 20 узлов и более.

Ходовые испытания катер прошел на озерах Далары, только что затянутых первым тонким льдом. Результаты, как утверждает Т. Густавсон, превзошли все ожидания. Оказалось, что «Неистовый» (так нарекли катер), обладает прекрасной устойчивостью и маневренностью, а высота парения и грузоподъемность — наиболее важные технические характеристики судна — даже превысили расчетные. 15-часовые испытания прошли, что называется, без сучка, без задоринки, если не принимать во внимание незначительные перебои в работе мотора, происходившие вследствие образования льда в карбюраторе, поскольку в течение всех этих 15 часов термометр на улице упрямо показывал 16-20° ниже нуля. И катер и водитель «расстались в полном восторге друг от друга».

Во время испытаний обнаружились некоторые недочеты и несовершенства конструкции. Выявление всех слабых мест конструкции и соответствующее улучшение ее, а затем корректировка чертежей для массового читателя — все это входило в планы эксперимента. Как выяснилось немедленно, управлять судном на «воздушной подушке» несколько сложнее, чем обычным катером, однако водитель испытывает при этом колоссальное удовольствие.

— Оба члена экипажа от редакции журнала и третий участник испытаний — неутомимый энтузиаст и прекрасный механик Ленкарт Ларссон — обладали немалым опытом управления гоночными катерами, — рассказывает Т. Густавсон. — Этот опыт весьма помог нам, но многому пришлось учиться «на ходу». Управление катером на «воздушной подушке» требует особой внимательности, осторожности, скрупулезности, упорных и долгих тренировок. Но не жалейте времени, ибо ваши труды вознаградятся удивительным ощущением свободы и скорости!

Программа испытаний не завершилась зимними стартами: с наступлением весны конструкторы намерены обкатать свое детище на тающем льду и на воде.

НЕСКОЛЬКО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ЗАМЕЧАНИЙ…

Прежде чем взяться за молоток, пилу и рубанок, нужно хорошенько уяснить себе еще кое-что. Предлагаемая конструкция скорее лишь тема, и читатель волен в своих импровизациях. Варьировать можно все, что угодно, но, как уже упоминалось, габариты, форму днища, вес судна и расчетную грузоподъемность следует стремиться сохранять неизменными. Если же вы зайдете слишком далеко в своих фантазиях, то рекомендации конструкторов и испытателей не будут действительны в отношении построенного вами судна, и вам придется испытывать его на свой страх и риск. Следуя же отработанной методике, вы получите более надежное судно.

— Мы не утверждаем, — говорит Т. Густавсон, — что наша машина является образцом элегантности и стремительности. Некоторые элементы конструкции были сознательно упрощены и загрублены, мы изменили технологию сборки катера: отказались от сварки и клепки. Эти изменения преследовали одну цель — удешевить и упростить катер, сделать его несложным для самостоятельного изготовления, но в то же время достаточно удобным. Кроме того, мы несколько видоизменили систему крепления моторов и расположение водительского кресла — для того чтобы улучшить амортизацию, снизить вибрацию и толчки.

НАДЕЖЕН ЛИ КАТЕР НА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ»

После всего сказанного выше правомерен вопрос: а надежен ли катер на «воздушной подушке»?

Скажем уверенно, да! Если он хорошо сконструирован и правильно эксплуатируется, то такая машина отнюдь не опаснее всех других окружающих нас машин и аппаратов, прекрасно работающих при правильном обращении с ними, но начинающих «брыкаться», если они попадают в ненадежные и неумелые руки. Это ясно и без дополнительных разъяснений. Конечно, техника безопасности должна быть на первом месте, и в конструкции катера предусмотрено все для того, чтобы предотвратить неприятный инцидент.

Непременным условием является тщательная и продуманная защита ходового винта. Те же требования предъявляются к креплению и защите вентилятора и других движущихся и вращающихся деталей. Все эти факторы и различные варианты их осуществления будут подробно рассмотрены в дальнейшем.

Впрочем, в первую очередь все требования и пожелания техники безопасности относятся к самому владельцу судна на «воздушной подушке». Мы всегда имеем в виду прежде всего человека, когда говорим об автомобилях, судах, самолетах, роликовых коньках или мясорубках. «Что посеешь, то и пожнешь», — утверждает известная пословица. Это правило неотступно следует за любым экспериментатором.

ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ

Вам потребуются самые обычные инструменты: пила, молоток, рубанок, дрель. Хорошо, если у вас имеются электрорубанок или электродрель.

Сварка некоторых деталей и другая тонкая и требующая высокой квалификации работа могут быть переданы специалистам.

Основными строительными материалами при создании вашего катера будут фанера и доски, поэтому заготовьте их в достаточном количестве. Наиболее желательно применять водостойкую фанеру марки БС-1 или ФСФ. Обыкновенная фанера совершенно не выдерживает сырости, и поэтому корпус катера, изготовленный из нее, будет постоянно увлажняться и набухать. Конечно, было бы нелепо вкладывать труд и средства в конструкцию, которая на ваших глазах будет медленно, но верно разваливаться на части. Но даже и водостойкую фанеру необходимо тщательно обработать лаком и нанести другие защитные покрытия для того, чтобы она сохранила свои высокие качества в процессе эксплуатации.

Итак, лучший материал для корпуса — клееная фанера повышенной стойкости. Впрочем, и она заменима: подумайте сами, исходя из своих возможностей.

Клеи — один из тех «строительных материалов», которые потребуются для изготовления судна. Рекомендуется применять только водостойкие клеящие составы — эпоксидную смолу, клей ВИАМ Б-3 (прим. ред.),

в крайнем случае — высокосортный казеин. Пяти килограммов клея будет вполне достаточно.

Конструкторы долго не могли подобрать материал для изготовления весома важной части машины — так называемой гибкой «юбки». Материал этот должен быть очень прочным, воздухонепроницаемым и сохраняющим на морозе эластичность. На шведском прототипе применена синтетическая ткань «Сатлене». Из отечественных материалов наиболее подходящими будут многослойные прорезиненные ткани толщиной 0,5-1,5 мм, применяемые для изготовления надувных лодок. Они выпускаются на хлопчатобумажной или синтетической основе (капрон, нейлон). Если есть возможность выбора, предпочтение следует отдать синтетическим тканям.

ДВИГАТЕЛИ

Вам нужно приобрести два двигателя, в зависимости от того, какой тип конструкции двигателя и вентилятора вы выберете. Двигатель вентилятора должен иметь мощность 7-10 л. с. при 3500-4000 об/мин. Для этой цели подойдет двигатель не новый, важно только, чтобы он был в хорошем состоянии. Не приобретайте двигатели со сложными и запутанными системами автоматического запуска. Выбирая двигатель, руководствуйтесь двумя основными требованиями:

а) он должен быть возможно более легким;

б) приспособленным к работе при вертикальном положении коленчатого вала.

К нему необходимо приобрести коленчатый вал на радиально-упорных шарикоподшипниках или же вмонтировать такой подшипник в вал для того, чтобы он выравнивал осевую нагрузку от вентилятора.

В качестве маршевого двигателя на шведском прототипе использован мотор типа «фольксваген» мощностью 40 л. с. В наших условиях можно рекомендовать: 1 — любой из семейства оппозитных четырехтактных двухцилиндровых двигателей типа «Урал», 2 — самодельный двухцилиндровый двухтактный двигатель, изготовленный по схеме В. Белошапкина и Б. Буянова («М-К» № 8 за 1972 г.), 3 — форсированный одноцилиндровый двигатель ИЖ-56.

КОРПУС КАТЕРА

Набор корпуса катера на «воздушной подушке» (рис. 1) состоит из шести поперечных связей (флортимберсов) 1 и двух продольных стенок 2. Флортимберсы изготовляются из сосновых брус

ков размером 20X100X2200 мм, стенки — из авиафанеры толщиной 6 — 10 мм. Главные размерения набора: 4X2,1 м, что обеспечивает катеру необходимую расчетную площадь днища, а также соответствует стандартным размерам пиломатериалов и фанеры и потому сокращает до минимума количество отходов. Названные размеры не являются окончательными и неизменными, модели различной постройки могут отклоняться от них на несколько сантиметров в ту или иную сторону. Эти размеры могут также быть пересчитаны, если вы собираетесь оборудовать судно более мощным мотором или внести какие-то другие изменения в его конструкцию. Все это вполне допустимо, следует лишь не отступать от геометрической формы обводов и пропорций днища.

Изготовим сначала продольные стенки. Для этого берем два листа фанеры размерами 1525X1525X6 мм и распиливаем каждый вдоль на три части, а затем сращиваем их короткими сторонами в торец с помощью накладки на шве. Стык нужно тщательно промазать клеем и проследить за тем, чтобы изготовленная деталь не была перекошена по длине. По нижней кромке обеих Продольных стенок на противоположной от накладки стороне приклейте, а затем укрепите шурупами усиливающую планку из ели или сосны размерами 4000X100x12 мм. Теперь отложим обе продольные стенки для просушки и примемся за флортимберсы (рис. 1). Для этого надо подобрать шесть прямоугольных сосновых досок, без сучков и других пороков. Плотно стяните их сквозными болтами и аккуратно выстругайте под плоскость с внешней стороны (см. рис. 1). Середину отметьте четкой заметной риской.

В поперечинах, стянутых в пакет, вырежьте пазы для крепления продольных стенок. Размеры откладывайте относительно отмеченной осевой линии; при этом расстояние между внутренними сторонами пазов должно составлять 800 мм. Остается лишь разметить форму флортимберсов и взяться за рубанок.

Затем нужно придать требуемую форму продольным стенкам (см. рис. 1). Для того чтобы форма их была совершенно одинаковой, перед обработкой прочно скрепим их винтами, сложив предварительно так, чтобы планки на нижней их стороне оказались снаружи.

Отметим тот конец, где у нас будет корма, и, приняв его край за базу, разметим пазы для двух первых кормовых флортимберсов, используя при этом сам флортимберс как шаблон, а затем наметим контуры кормы и носа.

В РАСЧЕТЕ НА МОТОР

Теперь отложим от носа 800 мм и проведем перпендикуляр к нижнему краю стрингера до планки. От точки пересечения перпендикуляра с верхним ребром планки мы будем размечать паз для передней поперечины, снова используя при этом флортимберс в качестве шаблона. Расстояние между вершиной носового угла и этой точкой и будет определять длину штевневой доски, а расстояние между пазами поперечной балки — ее ширину.

Точки крепления остальных флортимберсов жестко не регламентируются, что на первый взгляд может показаться несколько странным. Но в действительности четко фиксировать эти размеры на чертеже нет необходимости, так как они зависят от габаритов устанавливаемого на катере оборудования. Так, расстояние между второй и третьей от кормы поперечинами зависит от диаметра вентилятора (нам потребуется вентилятор диаметром около 400 мм). Две оставшиеся поперечные балки крепятся на равных расстояниях в промежутке между первой от носа и третьей от кормы поперечинами. Одна из них будет служить опорой сиденья водителя.

Соединенные вместе продольные стенки корпуса обшейте по кромке рейками размером 24X18 мм (приклейте их и прибейте для прочности оцинкованными гвоздями длиной 25 мм). Обтешите кромки рубанком и вырежьте пазы. Теперь можно разъединить продольные связи, обшить их рейками также и с внутренней стороны.

Теперь изготовим три переборки из фанеры толщиной 6 мм с вырезами для реек и для планок — внизу. Заметьте, что первая переборка, которая крепится у «излома» штевневой доски, будет немного короче, чем остальные, а на нижней ее кромке должна быть пришита планка такой же толщины и ширины, как поперечные связи, и по длине равная расстоянию между пазами поперечин.

Затем надо изготовить «паел» (пол) из фанеры толщиной 4 мм в отсеке водителя и вклеить его на место.

Можно приступить к сборке. Для того чтобы корпус не был перекошен, сборку нужно выполнять на ровной горизонтальной поверхности или на нескольких, предварительно выверенных на горизонтальность бревнах. Сборка сразу выявит все допущенные вами погрешности и просчеты. Поэтому, прежде чем ставить конструкцию на клей, тщательно выверьте точность пазов и прикиньте, хорошо ли стыкуются поперечины и продольные стенки.

Затем разложите поперечные связи приблизительно на нужном расстоянии, промажьте клеем пазы в них и в обеих продольных стенках, соедините вместе всю конструкцию и тут же приладьте паел, посадив его на клей и пришив гвоздями. Последний раз проверьте все размеры и углы. Все это нужно делать предельно быстро, чтобы выправить недочеты до того, как застынет клей.

ВЕРХ И НИЗ

После того как склеенные соединения корпуса полностью окрепли, прикрепим с помощью клея и винтов переборки к поперечинам и продольным стенкам. Переборки должны быть строго перпендикулярны нижней кромке продольных стенок. После этого укрепим на торцах поперечных связей внешние рейки (привальные брусья) размером 50X24 мм и такой длины, чтобы они выступали на 150 мм за переднюю и заднюю поперечины. Эти рейки посадите на клей и привинтите для прочности шурупами прямо к торцам флортимберсов. Соединение следует усилить фанерными накладками на нижней стороне поперечин.

После того как привальные брусья укреплены, нужно выровнять возникший при сборке набора разброс в высоте поперечин относительно днища катера.

Теперь укрепим на носу переднюю секцию штевневой доски — листа фанеры толщиной 6 мм, приклеим и пришьем его гвоздями к носовым срезам стрингеров и нижней кромке первой переборки. Вторую секцию штевня прикрепим рядом с первой теми же средствами к скошенным граням продольных стенок, нижним кромкам первой переборки и первого флортимберса. После чего выровняем нижние кромки флортимберсов с нижними кромками стрингеров, а затем приклеим и пришьем к ним две секции днища из фанеры толщиной 6 мм.

Ширина щели, через которую воздух нагнетается под «юбку» катера, должна быть в пределах 100-200 мм. Очень важно точно выдержать размер между привальными брусьями и внутренним краем щели (ближним к продольной стенке), который должен составлять 250 мм, так как этот размер определяется шириной и высотой «юбки».

Оба кормовых конца продольных стенок соединим внизу рейкой (50X24 мм), которая крепится длинной гранью к листу днища, а торцами — к внутренней стороне продольных стенок. Эта рейка выполняет ту же роль, что и поперечные связи. Теперь возьмемся за носовую часть.

На верхней кромке носа к штевневой доске крепится брус (сосна, 100X18 мм), в котором выпиливаются две ручки (рис. 3) для переноски и буксировки катера. Брус поэтому должен быть достаточно прочно укреплен с помощью клея и шурупов на носовой грани штевневой доски и стрингеров.

Затем из фанеры толщиной 10 мм и сосновых брусьев сечением 24X24 мм сделаем крепление (фундамент) для мотора вентилятора и вентиляционный колодец. Балки и фанерные листы тщательно приклейте к корпусу и для прочности закрепите небольшими болтами с контргайками. Конструкция фундамента определяется типом двигателя. Топливные баки устанавливаются по одному с каждого борта (рис. 4). Баки крепятся дном к поперечной балке, а боком — к борту (продольной стенке). Оптимальное место для баков — середина катера, как можно ближе к дну. Примемся теперь за обшивку. В качестве материала для нее мы выбрали тонкую фанеру, поскольку она значительно легче всех других материалов, и, кроме того, для ее крепления не нужно большого количества шпангоутов, изготовление которых отнимает много времени и сил. Такая обшивка, конечно, не выдержит, если на нее усесться или, более того, встать ногами, но она достаточно прочна и хорошо противостоит толчкам и ударам. Нужно приобрести тонкую и гибкую фанеру толщиной 3 мм, еще лучше 4 мм. Конечно, отличный материал — авиационная фанера толщиной 1-1,5 мм, но она довольно дорога и к тому же должна еще покрываться с внешней стороны несколькими слоями стеклопластика.

КОРПУС ПРИОБРЕТАЕТ ФОРМУ

Независимо от толщины фанера может гнуться только в одном направлении. Не забывайте об этом, размечая листы фанеры для обшивки катера.

Для обшивки нашего «Неистового» мы использовали дешевую трехмиллиметровую клееную фанеру, достаточно водостойкую, хотя имеющую не очень хорошую поверхность. Десяти листов размером 1525X1525 мм оказалось вполне достаточно. Один из листов разрезали вдоль волокон на полосы шириной 150 мм. Полосы собрали в пакет, скрепили зажимами и выстрогали кромки рубанком. Теперь нужно прикинуть длину листов обшивки. Прибейте лист фанеры несколькими гвоздями с внешней стороны привального бруса и пригните верхней кромкой к стрингеру для того, чтобы установить кривизну и длину листа обшивки (см. рис. 2). Затем сделайте из отходов фанеры шаблон той же длины и по нему обрежьте скрепленные в пакет полосы из фанеры, после чего можно снять зажимы и разобрать пакет. Потом приклейте эти фанерные полосы (они будут играть у нас роль шпангоутов) с внешней стороны привальных брусьев, а другой конец пригните к стрингеру и подсуньте под верхнюю его кромку. Теперь можно делать обшивку нашего катера, начиная от кормы к носу. Склейка производится в два этапа: сначала лист обшивки приклеивается к привальному брусу и оставляется в вертикальном положении до тех пор, пока клей не застынет как следует (см. рис. 2), а затем приклеивается к верхней кромке стрингера и закрепляется для прочности шурупами. Тут-то и выяснится, верно ли подобрана длина шпангоутов.

Оба борта корпуса нужно обшивать одновременно с тем, чтобы нагрузка на стрингеры распределялась равномерно. Одна из фанерных полос используется как направляющая для того, чтобы обеспечить правильную линию штевня, а

также для подгонки обшивки на корме. Транцевая доска пока не крепится.

Займемся теперь носом нашего катера. Для того чтобы он приобрел законченный вид, необходимо изготовить из четырехмиллиметровой клееной фанеры и установить справа и слева от центральной две боковые штевневые доски (см. рис. 3, поз. 3). Нижние грани этих боковых штевневых досок крепятся к специальным рейкам, устанавливаемым на днище судна (см. рис. 2, поз. 12), а боковые грани — к центральной штевневой доске с помощью клея и шурупов. Криволинейная же грань боковой штевневой доски крепится к боковой обшивке судна с помощью специального шва.

Шов этот делается из миллиметрового медного провода, небольшие кусочки которого пропускаются через отверстия, просверленные по краям обшивки и боковой штевневой доски, и затем скручиваются вместе (см. рис. 3, поз. 4). Для того чтобы шов был прочным и водостойким, его проклеивают изнутри и снаружи лентами из стекловолокна.

Итак, форма нашего судна уже начинает обрисовываться. Можно снова перевернуть его, соблюдая при этом известную осторожность, чтобы не перегружать обшивку до отказа в отдельных местах, хотя наш корпус теперь и может выдерживать довольно сильные толчки. Весит он немного, так что его может свободно переворачивать один человек. Поставив корпус на днище, заклеиваем «сшитые» швы боковых штевневых досок стекловолокном, пропитанным клеем. Вслед за этим ставим на свои места блоки пенопласта, предварительно обмазав их клеем, а также приклеиваем и привинчиваем оставшиеся детали днища. Эти части днища выполняются из шестимиллиметровой клееной фанеры или из четырехмиллиметровой, которую надо будет усилить наклейкой одного-двух слоев стеклоткани.

На днище теперь остаются, помимо вентиляционной шахты, щели для подачи воздуха.

Очертания днища сзади требуют, чтобы детали сочленялись под углом. Это требование было выполнено при помощи двух треугольных кусков фанеры, склеенных и привинченных шурупами по краям, а посередине закрепленных полосами из стекловолокна. Затем подгоняются к транцевым доскам и крепятся блоки пенопласта.

Все швы на днище, а также стык днища и вентиляционного колодца обклеиваются лентами стеклоткани. После того как будут установлены «полозья» (сосновые рейки сечением 50X25 мм), можно считать нижнюю часть корпуса готовой и снова переворачивать судно.

Поставив корпус на прямой киль, продолжим нашу работу. «Стежки» на штезвне срезаем и наклеиваем по шву полосу стеклоткани. В угловые пустоты кормы можно вмонтировать пенопластовые блоки, а затем приклеить к торцам продольных стенок и закрепить винтами наружную транцевую доску. Стыки между кормой и обшивкой обклеиваются полосами стеклоткани.

Отсек в носовой части оставим пока открытым, в нем позже будут монтироваться детали управления, в кормовом отсеке — маршевый двигатель и проводка к рулю направления. Корпус необходимо как следует зашпаклевать, а затем загрунтовать и окрасить.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: